Dal 2030 si assisterà a un incremento del 30% della popolazione raggiunta dai servizi veloci (per arrivare a +48% nel 2034) mentre sul mercato ci saranno anche i francesi
Oggi, in Italia, l’alta velocità ferroviaria è al centro di molte polemiche per i disservizi causati da guasti e malfunzionamenti vari sulla rete. Nel report di Europa Radicale, presentato lo scorso gennaio al ministero dei Trasporti, emerge un dato allarmante: tra ottobre e dicembre 2024, oltre il 70% dei 22.865 treni ad alta velocità monitorati ha accumulato ritardi. È il risultato di un sistema sovraccarico che richiede interventi strutturali. Ma tra cinque anni lo scenario dell’alta velocità potrebbe essere molto diverso dall’attuale: nel 2030, i 1.200 cantieri aperti lungo i binari italiani per migliorare la capacità della rete e ridurre l’impatto dei disservizi sui viaggiatori, saranno chiusi o prossimi alla chiusura.
Dal 2030 in poi, entreranno progressivamente in funzione circa 400 chilometri di nuove linee, che porteranno l’estensione complessiva della rete Av, dagli attuali 1.097 chilometri, a circa 1.500, collegando aree del Paese mai raggiunte in precedenza dall’alta velocità.
Inoltre, gli operatori in competizione saliranno da due a tre: alle Frecce di Trenitalia (gruppo Fs) e ai treni della compagnia privata Ntv-Italo (Agv e Pendolino Evo) si aggiungeranno i nuovi Tgv-M di Sncf, le ferrovie statali francesi. L’ingresso dei francesi sul mercato italiano è previsto nel 2027 con un investimento di 800 milioni di euro. La flotta di Sncf sarà composta da 15 Tgv-M a due piani: una novità per l’Italia, perché i convogli a doppio piano sono impiegati nel trasporto regionale. Il Tgv-M, che sul mercato italiano si presenterà con il marchio low cost Ouigo, è frutto di una progettazione durata oltre vent’anni e dichiara circa 400 innovazioni tecnologiche. Secondo l’economista dei Trasporti Andrea Giuricin, docente dell’Università Milano Bicocca, «il mercato italiano dell’alta velocità ferroviaria dovrebbe salire dagli attuali 65 milioni di passeggeri l’anno ad almeno 80 milioni entro il 2030». Andiamo con ordine.
I progetti in corso
La rete ferroviaria italiana, spiega l’amministratore delegato del gruppo Fs Stefano Donnarumma, rappresenta una delle migliori d’Europa, ma anche una delle più antiche: «Stiamo perciò lavorando per estendere l’alta velocità nelle diverse zone del Paese, migliorando l’accessibilità e infatti 700 dei 1.200 cantieri presenti riguardano lo sviluppo dell’infrastruttura». Rete ferroviaria italiana (Rfi) stima che nel 2029 si registrerà, rispetto a oggi, un incremento del 30% della popolazione raggiunta dai servizi Av, per arrivare a +48% nel 2034. Per centrare questi obiettivi, il gruppo Fs, nel piano strategico 2025-2029, ha pianificato 60 miliardi di investimenti per la sola infrastruttura ferroviaria, finanziati anche con i fondi del Pnrr.
Lavori che puntano a garantire una mobilità sempre più affidabile e con un impatto tangibile: riduzione dei tempi di percorrenza, aumento della puntualità ed elevati standard di sicurezza. Osserva Giuricin: «Con il potenziamento e l’aggiornamento tecnologico della rete, per esempio attraverso l’installazione del sistema Ertms lungo le principali direttrici e nei grandi nodi urbani, ci saranno più treni in circolazione con un distanziamento regolare e cadenzato, trasformando l’alta velocità in una metropolitana a cielo aperto. Con una rete più moderna ed efficiente anche la puntualità dovrebbe sensibilmente migliorare».
In Italia, tra i progetti che cambieranno la rete entro i prossimi cinque anni, si segnalano: l’alta velocità Brescia-Verona-Padova, il Passante Av di Firenze, la linea Av Napoli-Bari, il Terzo valico Genova-Milano e il tunnel ferroviario del Brennero tra Italia e Austria, tra i più lunghi del mondo. L’alta velocità Brescia-Verona-Padova è un’opera chiave per l’espansione a Est della rete. Il Passante Av di Firenze con la nuova stazione Belfiore prevede la costruzione di una linea sotterranea con due gallerie parallele. L’opera permetterà la separazione dei flussi dei treni a lunga percorrenza da quelli regionali: un sollievo per la stazione di Santa Maria Novella, nella quale transitano oltre 400 treni al giorno, mentre i tempi di percorrenza sulla Roma-Milano si accorceranno. Con la linea Av Napoli-Bari, il collegamento tra le due città sarà percorso in 2 ore, contro le circa 4 attuali, mentre quello tra Roma e Bari in 3 ore, con un risparmio di circa due.
Flotte e quote di mercato
Anche le flotte subiranno un’evoluzione nei prossimi cinque anni, sulla spinta dei processi di rinnovamento e ampliamento varati da ciascuna compagnia. Giuricin stima, nel 2030, una crescita di circa il 20% del numero di treni ad alta velocità rispetto ai valori attuali. Oggi, Trenitalia dispone di 144 Frecciarossa. Alla fine del piano strategico 2025-2029, grazie a un investimento di oltre 1,3 miliardi di euro (che include l’acquisto di numerosi Etr 1000 destinati anche all’estero), la flotta Frecciarossa in Italia conterà 161 convogli: 17 Frecce in più. La flotta del concorrente privato Ntv-Italo conta al momento 51 treni. Tra cinque anni, la flotta di Italo salirà a quota 63 treni: 12 in più. Poi, ci saranno i 15 Tgv-M di Sncf, dove M sta per modularité: il numero delle carrozze (da 7 a 9) può essere modificato in base alle esigenze, anche nell’imminenza della partenza, con la prima classe che può diventare una seconda classe. Anche l’interno del treno potrà essere riconfigurato. In definitiva, nel 2030 la flotta complessiva dei trevi Av in Italia dovrebbe salire dagli attuali 195 convogli a 239 (+22%).
L’aspetto forse più interessante riguarda la configurazione di questi treni. Spiega Giuricin: «I Frecciarossa di Trenitalia offrono 458 posti; gli Agv e i Pendolino Evo di Italo, rispettivamente, 462 e 472 posti. Il Tgv-M a due piani di Sncf offre 740 posti. Questo fornisce un indizio sul modello di business dei francesi, che potrebbe essere molto simile a quello già sperimentato in Spagna. Un treno low cost, con molti posti e a bassa frequenza, cioè con un numero di corse inferiore a quelle offerte quotidianamente da Trenitalia e Italo. In parte potremmo anche assistere a una riduzione dei prezzi, in virtù della maggiore concorrenza».
I francesi dichiarano di puntare a una quota di mercato del 15% nel 2030, equivalente a circa 10-12 milioni di passeggeri l’anno su una stima di almeno 80 milioni di viaggiatori. Oggi, i passeggeri trasportati dall’alta velocità in un anno sono stimati in circa 65 milioni: circa 23 milioni sono di Italo (35%) e oltre 42 milioni di Trenitalia (65%). Conclude Giuricin: «L’alta velocità è un mercato che ci sorprenderà: grazie all’aumento dei servizi e delle linee, ci sarà molta domanda aggiuntiva rispetto a oggi, anche il 40% in più».